Seri üretim çağını Ford Motor Company başlattı. Hatta, çağdaş kapitalizm zaman zaman `Fordizm' olarak da nitelenir. Bu sözcük, montaj bandında iyi ücretli işlere dayanan seri üretimle hesaplı, standardize ürünlerin evliliğini belirtir. Henry Ford 1903'te otomobil üretmeye başladığında her montajcı kendi başına bir otomobilin bütün montajından sorumluydu ve bu da 514 dakika, yani yaklaşık dokuz saat alıvordu. Genç Ford beş yıl bovunca montaj işlemini hızlandırmanın yollarını aradı. 1908'de otomobil yapmanın yepyeni bir yolunu bulmuştu. Model T siyah, kutu gibi bir araçtı ve kullanması o kadar basit, onarımı o kadar kolaydı ki, Ford onu evrensel araba olarak niteledi.

Ford, üretim süreci boyunca işçilerin aynı ölçüm sistemini kullanmaları halinde parçaların her bir otomobil için özel yapılmaları gerekmeyeceğini; belli bir modeldeki tüm otomobillere uyacaklarını keşfetmişti. Model T ile birlikte Ford uzun zamandır istediği bir şeyi gerçekleştirdi. Parçalar artık standarttı ve değiş tokuş edilebilirdi. Her montajcı tek bir iş yapıyordu ve sonuçta ortalama bir Ford montajcısının görevi 514 dakikadan 2.3 dakikaya düşmüştü.1913'te Highland Park fabrikasında ilk üretim bandının kurulmasıyla bu süre 44 saniye daha kısaldı.

Henry Ford arabalardan çok fabrikalarla ilgileniyordu ve şirketini seri üretimde geliştirdiği yenilikler üzerine kurdu. Bir otomobilin yapım süresini önemli ölçüde azaltarak, müşterinin ödeyeceği fiyatı yarıdan fazla düşürebileceğini buldu. 1910'da 780 dolar olan bu rakam, 1913'te 360 dolara inmişti. 1920'lerde dünyada satılan otomobillerin yarıdan fazlası Model T'lerdi. 1923'te Ford birbirinin eşi 2.1 milyon araba üretiyor ve hâlâ dünya pazarının % 50'sini elinde tutuyordu. Henry Ford, "Otomobil fiyatında yaptığım her bir dolarlık indirim karşılığı bin yeni müşteri kazanıyorum," diye övünüyordu.

4 Ocak 1914'te Ford artık işçilerine günde 5 dolar asgari ücret ödeyeceğini açıkladı. Bu, o güne dek geçerli olan asgari ücretin iki katından fazlaydı. Mucit, hayretler içindeki gazetecilere, "Yüksek ücret kazandıran üretim yöntemleri geliştirebilirim," diyordu. (Wall Street Journal, Ford'un yüksek ücret politikasını ekonomik bir suç olarak eleştirdi.) Bu sistem, ABD'de yaklaşık yetmiş yıl yaşadı. Bunun başlıca nedenlerinden biri de, işlerine Ford arabalarıyla gidebilen yüksek ücretli işçileri yaratan montaj bandı sistemiydi.

Ford'un hayalleri eninde sonunda büyük fabrikaları, büyük otomobilleri ve büyük sendikaları yarattı. Henry Ford sendikalardan, bankacılardan ve çağdaş Amerikan yaşamının pek çok yönünden hoşlanmazdı, ancak, küçük kasabalar Amerikası'nın değişiminde üstlendiği rolden hoşnuttu. Bir gün genç bir yardımcısı yaşlı işadamına modern çağda yaşadıklarını hatırlattığında, Henry Ford onun sözünü kesti: "Delikanlı, modern çağı yaratan benim."

I. Dünya Savaşı 1914'te patladığında, Henry Ford İngiltere'nin bir numaralı otomobil yapımcısı oldu. Amerikalı delikanlıları siperlerden uzak tutma yolundaki bol reklam edilen çabaları o kadar büyük bir öfke yarattı ki, milliyetçi duyguları yatıştırmak için İngilizler'e azınlık hisseleri vermek zorunda kaldı. 1920'lerin ortalarında on dokuz yabancı ülkede Ford ya da Ford parçaları üretiliyordu. Şirketin Arjantin, Brezilya, Hindistan, Güney Afrika, Meksika, Malaya, Avustralya ve Japonya'da montaj fabrikaları vardı. 1925'te kurulan Yokohama fabrikası kısa sürede Japon pazarının büyük bölümünü ele geçirdi. `Fordo' Japonca'da otomobil ile eş anlamlı bir sözcük haline geldi. Askerlerle milliyetçiler şirketi sıkıştırıyor ve Japonya'dan atılmasını istiyorlardı, ama Henry Ford'un Japonya fabrikası Pearl Harbor'dan iki yıl önce kapatıldığında hâlâ yılda 12.400 otomobil çıkarıyordu.

Çoğunlukla ismi bilinmeyen bürokratlar tarafından yönetilen halka açık bir şirket olan GM'nin aksine, Ford Motor Company hep bir aile işletmesi olmuştur. Şirketin hisseleri borsada işlem görmekle birlikte, oy hakkına sahip hisselerin % 40'ı Ford ailesine aittir. Eski murahhas azalardan Harold A. Poling'e göre, kurucunun iki torun çocuğu, Edsel B. Ford II ile William C. Ford, Jr. "Şirketi aynı anda yönetmeye çalışmaktadırlar." `Genç Fordlar'ın' sahip oldukları deneyim ve sorumluluklara aldırmadan ellerindeki oy haklarına uygun makam istemeleri Poling'den önceki başkanın erkenden emekliye ayrılmasına neden olmuştur. Patronlarla yöneticiler arasındaki gerilim, Ford'da çok eski bir hikâyedir. Yaklaşık 80 yıl boyunca şirketi, her biri kendi açısından unutulmaz birer karakter olan iki kaprisli patron yönetmiştir.

David Halberstam otomobil endüstrisini ele aldığı The Reckoning isimli kitabında, Ford Motor Company'nin kurucusunun, aynı zamanda onun yıkıcısı olduğunu söyler.

Seri üretimin mucidi, ondaki hataları göremiyordu. Müşteriler yıllarca birbirinin aynı siyah araçları kullandıktan sonra, her arabanın ve otomobilin kendine özgü bir görünüşünün olduğu o eski günleri özlemeye başladılar. Amerika zenginleşirken otomobil de dinlence saatlerinin ayrılmaz bir parçası; bir varlık simgesi; tekerlekler üzerinde bir güç fantazisi; parıldayan bir seks sembolü oldu ve müşteriler yıldan yıla hep aynı ufak, kutu gibi arabaları almayı reddettiler. General Motors'da doksan yıl boyunca uygulanan yönetim ilkelerinin sahibi Alfred P. Sloan ise, ilerigörüşlülük gösterip seri üretime çeşitlilik kattı ve modellerini farklı pazarlara göre o luşturdu. General Motors'a can veren örgütlenme ve pazarlama tekniklerini geliştirmenin yanı sıra, pazarın değişen talepleri karşısında Fordist bir strateji benimseyerek hem şirketinin ömrünü uzattı hem de neredeyse Henry Ford'u piyasadan sildi.

Henry Ford her geçen yıl daha gürültücü ve daha zorba oluyordu. Çağa ayak uydurmak için ne model ne renk değiştirmeyi kabul etmiyor, otomobillerinin kredili satışını finanse etmiyordu. GM ise tüm bunları büyük bir başarıyla uygulamaktaydı. 1914'te işçiler tarafından kısa bir süre için mesih ilan edilen adam, birkaç yıl sonra sendikaya karşı, eski bir gemici ve bar fedaisi olan Harry Bennett'i tuttu. Öğle yemeğinde buluştuklarında, işçilerinin sert adamlar oldugunu söyleyen Ford, "Ateş etmeyi bilir misin?" diye sordu. Bennett onun ne demek istediğini anladı ve sorun çıkaranları, yani genel anlamda tüm çalışanları tartaklamakta uzman oldu. Henry yaşlanır ve çevresinden gittikçe soyutlanırken, Bennett'in şirket içindeki gücü de sürekli arttı. Bu arada, GM dünyanın bir numaralı otomobil üreticisi olmuştu.

1920'lerin sonunda Henry Ford bir başka sorunla karşılaştı. Montaj bandındaki işçiler huzursuzlanıyorlardı. Yüzyılın başlarında dünyanın hemen her ülkesinden erkekler (kadınlar alınmıyordu) Ford'un Highland Park fabrikasına koşuyorlardı. 1915'te yapılan bir ankete göre içerde tam elli dil konuşuluyordu. Bunların çoğunun amacı, yeteri kadar para biriktirip anavatanlarına geri dönmekti. Ancak, ücretleri artıp işleri bırakılamayacak kadar iyi bir hale gelince, Vatana dönüş hayalleri de unutuldu.

Charlie Chaplin'in Modern Times filminde ölümsüzle?en o hızlı montaj bantında , aslında huzurlu bir iş değildi. Gününü her 1.19 dakikada bir iki vidaya iki civata takmakla geçirmek çoğu işçi için, özellikle de çalışma hayatlarının geri kalan bölümünde hep bunu yapacaklarını düşündüklerinde, dayanılmaz hale geliyordu. 1930'ların oturma grevlerinden 1970'lerde artan, işe gelmeme ve dikkatsiz çalışma olaylarına dek, Ford makinesindeki insan dişlisi şirket için gittikçe büyüyen bir sorun oldu.

II. Dünya Savaşı'nda Ford moral bakımından berbat durumda olmasına rağmen, Hitler ile Japonya'ya karşı girişilen savaşta ülkenin üçüncü büyük askeri müteahhidi oldu. Amerikan hazinesinden gelen bu nakit akışı olmasaydı, Ford ailesinin imparatorluğu hepten çökebilirdi. Nihayet 1945'te aile, şirketin kontrolünü yaşlı adamın elinden almayı başardı. Torun II. Henry Ford yirmi sekiz yaşında ve donanmada görevliydi. Başkan Roosevelt bir zamanlar dünyanın en büyük otomobil şirketi olan bu şirketi kurtarması için onun erken terhis edilmesi emrini verdi.

II. Henry kendi açısından büyükbabası kadar otokrattı. Amerikalı otomobil şirketlerinin içinde en uluslararası olanı devralmıştı, ama bakış açısı pek de kozmopolit değildi. Yöneticilerinden biri bir Mustang'e Michelin lastikler taktığında kızdı. Aynı şey, "Arabalarımdaki Allahın cezası yabancı çelik için de geçerliydi".Kendi görüşünü paylaşmayan insanlara mutlaka şirketin kapısında yazılı olan ismi hatırlatırdı. Büyükbabasının aksine, ne popülist ne barış yanlısı ne de Yahudi karşıtı olan genç Ford, şirketi devraldığında biraz donuk bir gençti. Ancak, 1960'lara gelindiğinde müsrif, hızlı yaşam biçimi ve gizlemeye gerek duymadığı ilişkileri sayesinde dedikodu sütunlarının gediklisi olmuştu. Boşanması ve içkili araba kullanmaktan tutuklanması manşetlere yansıdı. II. Henry'nin otomobil endüstrisi konusunda geniş yankı uyandıran görüşlerinin şirkete pek bir katkısı yoktu ve kendisi de gittikçe şirketten sıkılıyordu. Benzin yutan devlerin devrinin bittiği yolundaki görüşlere yanıtı, "Mini arabalar mini kârlar demektir," şeklinde oldu. Gözlemi doğru olmasına doğruydu, ama halkla ilişkiler bölümü bunun hiç söylenmemesini tercih ederdi.

1945'te şirketin başına geçtiğinde, Ford ayda 10 milyon dolar zarar ediyordu. Harry Bennett'le birlikte yüzerce kişiyi kovdu, yeni bir fabrika ile otomatik makinelere 1 milyar dolar yatırım yaptı, yaşlı Henry'nin çağdışı işveren uygulamalarını liberalleştirdi ve GM doğrultusunda yönetimi merkeziyetçilikten uzaklaştırdı. Hava Kuvvetleri'nden, aralarında daha sonra Litton Industries'i kuracak olan Charles B. "Tex" Thornton ve geleceğin iki Ford başkanı, Robert S. McNamara ile Arjay Miller'in de bulunduğu, `dahi çocuklar' olarak anılan bir grup eski sistem analizcisini getirdi. 1954'te Ford, Chrysler'i geçmişti.

II. Henry'nin saltanatı sona erdiğinde Ford Avrupa'nın önde gelen otomobil üreticilerinden biriydi; dünya çapında işgücünü üç mislinden fazla arttırmıştı ve yıllık araç üretimini 900.000'den 6.5 milyona çıkarmıştı. İlk Henry Ford bankalardan nefret ederdi, ancak torununun devrinde Ford Motor Company en büyük bankalardan birini yönetiyordu. 1990'ların başında Ford'un çeşitli bankalarının kredi portföyü 115 milyar dolarla ABD'de Citicorp'un hemen gerisindeydi.

Öte yandan, II. Henry'nin başkanlıktan ayrıldığı 1980'de şirket, tarihinin en kötü yılını geçirdi ve 1.5 milyar dolar zarar etti. On yıl önce ithal otomobiller ABD pazarının % 10'unu ele geçirmişlerdi ve bu oran her geçen yıl büyüyordu. II. Henry'nin sandığından çok daha fazla Amerikalı'nın ucuz, yakıt kullanımı az, park edilmesi kolay otomobil tercih ettiği ortaya çıkmıştı.Ancak 1976'da; Ortadoğu Savaşı ertesinde yaşanan petrol paniğinden sonra, Ford Motor Company küçük bir araba geliştirmeye başladı.

Panther, finans bölümünde, Ford'un bilançosunu göz önünde tutan ve patronun ne istediğini bilen yöneticilerce tasarlanmıştı. Bu hesap uzmanları pahalı değişiklikden kaçınmak için Ford'un orta boy modelini ele almaya ve arkadan itiş sistemini korumaya karar verdiler. Aslında, gittikçe daha başarılı olan ithal arabalarda önden çekiş önemli bir satış avantajı sağlıyordu. Fabrikanın çıkardığı otomobiller, yöneticiler arasındaki karmaşayı yansıtıyordu. Ford bir otomobil değil, bir şakanın baş harflerinden oluşan bir isimdi: "Her Gün Ayarla ya da Tamir Et" (Fix Or Repair Daily).

1979 İran Devrimi'nin yol açtığı ikinci enerji bunalımı ve sonuçta ortaya çıkan ekonomik durgunluk bütün sektörü çok kötü etkiledi. Ancak Ford'un bir de kendine özgü sorunları vardı. Edsel 1950'lerde çok ünlü ve pahalı bir fıyaskoyken, 1970' lerin Pinto fiyaskosu daha da ciddiydi. Zaman zaman arkadan çarpma sonucu benzin deposu alev alan araba çok tehlikeliydi. Ford tazminatlara ve avukatlara milyonlar ödüyordu. Dahası, Ford'un otomatik vitesleri park durumuna getirildiğinde geriye geçiyordu. Ulusal Trafik ve Anayol Güvenliği Şubesi'ne göre, bu hata 3700 kazaya, 60 ölüm ve 1100 yaralanmaya neden oldu. Ulusal bir dergide yayınlanan bu bulgular, elbette Ford'un ne moraline ne satışlarına ne de stoklarına katkıda bulundu. 1970'lerde iki misli artan ithalat da şirketin sorunlarını artırıyordu.

1980 ile 1983 arasında Ford yaklaşık 3.5 milyar dolar kaybetti. Philip Caldwell başkanlığı. devraldı. Yıllar süren ezici zararlardan sonra kâr edilen ilk yılda, yıllık maaş ve hisse senedi opsiyonu olarak kendisine 7.3 milyon dolar ödedi. Bir zamanlar Amerikan zekası ve girişimciliğinin dünya çapında sembolü olan Ford Motor Company artık Amerikan endüstrisinin yanlış taraflarının örneği olarak basında sürekli eleştiriliyordu.