Kaplumbağa'nın nasıl yaratıldığını ve Hitler'in otomobil şirketinin savaştan sonraki çöküşünü bilenler için, daha azı bile süpriz olacakken, bu otomobilin Amerikan topraklarına ulaşabilmesi tam bir mucizeydi. Heinrich Nordhoff olmasa bunların hiçbiri gerçekleşemeyecekti. Savaştan önce GM'in Opel Fabrikasında çalışan Nordhoff, Alman otomotiv sanayiinin etkili ve açıksözlü yöneticiterindendi. Savaş sırasında, Hitler, Opel'i kamulaştırarak, savaş için kamyon üreten bir fabrika haline dönüştürmüştü. Nordhoff bu işte öylesine başarılı olmuştu ki, Hitler rejimi kendisine onur ödülü vermişti. Nordhoff. Nazilerden hoşlanmasa da, yeteneklerini onlar için kullanmaktan kaçınmamıştı. GM, savaştan sonra Opel'i yeniden kontrolüne aldığında, Nazilerle işbirliği yaptığı için Nordhoff'u işten çıkardı.

Geçmiş birkaç yılın şaşkınlığını üzerinden atamayan ve şiddetle işe ihtiyacı olan Nordhoff, İngiliz ordusunun, şimdiki adı Wolfsburg olan Volkswagen City'deki fabrikanın başına geçme teklifini gönülsüz de olsa kabul etti. Nordhoff yeni görev yerine vardığında, karşısına çıkan manzara karşısında kendisinibir hayli şaşırtmıştı. Daha sonra, bu ilk izlenimlerini şöyle anlacacaktı: ''Orada terk edilmiş harabeler; bir grup çaresiz insan : hiçbir zaman inşa edilmemiş ve tamamlanmamış bir kentin kalıntıları; işletme prensiplerinden ve programından yoksun -dolayısıyla rasyonel bir işletmecitik ihtimali olmayan şekilsiz bir tesisle karşılaştıın. Yeni bir şey, daha önce hiç rastlanmamış bir şey yaratmak zorundaydım. " Nordhoff, ilk anın şaşkınlığını üzerinden attıktan sonra kendisini toparladı ve işçiden başka her şeye benzeyen işçilere cesaretlendirici bir konuşma yapmaya hazırlandı.

Onlara kısaca şunları söyledi: '' Bu en büyük Alman otomobil şirketini. barış dönemi Alman ekonomisine en önemli katkıyı sağlayacak şirkete dönüştürmek bize bağlı . Volkswagen'in gelecekteki yönünün aşağı doğrumu olacağı bize bağlı.''

Nordhoff'un en büyük endişesi. Yeni şirketlerin ürettiği otomobildeki bazı teknik eksikliklerdi. Kendisinin de aralarında olduğu bir grup uzman. Henüz ilk prototipler bile denenmeden Kaplumbağa'nın işe yaramaz olduğunu ilan etmişlerdi. Savaştan sonra eleştiriler arttı ve ''Bu arabayı değiştirmeniz gerek. Bu araba üçüncü Reich'a benziyor'' türünden yakınmalar başladı. Ancak yeni bir model üretmek için para yoktu. Böylece araştırma ve geliştirme olanaklarından yoksun Nordhoff. İlk projeden yola çıkarak 20 bin adet Kaplumbağa üretmeye koyuldu. Ocak 1948'de 20 bininci otomobilde tamamlandığında. Nordhoff Kaplumbağa'nın en ateşli savunucularından biri olmuştu.

Nordhoff çalışkan ve işçileri motive eden bir liderdi. Yaşamını gerçekten şirketin başarısına adamıştı. Sık sık şirket radyosu kanalıyla işçileri ile konuşur. Onların çabalarını över ve şirketin geleceği için onlardan daha iyi çalışmalarını isterdi. İşçilerin çabalarını ödüllendirmek gerektiğine inandığı için. 1948 Eylül'ünde 30 bininci Kaplumbağa üretildiğinde ücretlere yüzde 15 zam yaptığını duyurdu. Nordhoff çalışanlara şu sözü verdi: '' Şirketten ben sorumlu olduğum sürece. işçiler paylarına düşeni daima alacaklar.''

Nordhoff. Öte yandan. Elinden geldiğince otomobilin teknik eksikliklerini gidermeye Çalışıyordu. Ama mükemmele ulaşmak kolay değildi. Alman tüketicilerden. Genel müdürlüğe şikayet yağıyordu. Nordhoff. Ya bunları görmezden geliyor. ya da zekice karşılıklar vererek insanları şaşırtıyordu. Örneğin. geri vitesin zor geçtiğinden yakınan sürücüler, Nordhoff'tan samimi bir üslupla şu cevabı alıyordu: "Bir Kaplumbağa daima ileri koşar.''

Zeki ve cömert olmasına karşın. Amerikalı meslektaşlarının önünü tıkayan zaaflar. Nordhoff'da da vardı: Otokrat ve sertti, otomobil üretmenin son derece karmaşık bir emek süreci gerektirdiğini göremiyordu. Aslında, yalnızca bir üretim mühendisiydi ve bu işi iyi yapıyordu. Büyük bir şirket yaratacak özelliklere ise sahip değildi. Onunla tartışmak, hatta yalızca hir öneride bulunmak bile imkansızdı. Sık sık olumsuz bir tavırla, "Beni gaza getiremezsiniz'' derdi . Porföyüne yeni modellerde katması için şiketin genişlemesi gerektiğini söyleyenlere tepkisi, onları şirketin müzesine götürmek ve orada, hiçbiri onay almamış 36 Volkswagen test modelini göstermek olurdu. Söylemek istediği şuydu: Kaplumbağa'dan daha iyisi yok.

Başarılı olmuş biriyle tartışmak zordur. 1950'lerin ortasına gelindiğinde. Nordhoff, şirkette mucizeler yaratmıştı. Kârlar yüksekti, fabrika bütünüyle yeniden inşa edelmiş. iyi bir servis ve bayi ağı kurulmuştu. Almanlar, ekonominin düze çıkmasıyla sonunda halk arabalanna kavuşmuşlardı. Artık Amerikan pazarına yönelmenin zamanı gelmişti.

Nordhoff' un Kaplumbağa'yı pazarlaması için 1950'lerin başında Amerika'ya gönderdiği görev!iler, kıtada neredeyse alay konusu olmuşlardı. Müşterileri geniş modaya uygun. İyi donanımlı modeller talep eden ABD'li şatış acentaları. bu çirkin, güçsüz otomobille ilgilenmedi. Nordhoff, sonunda Amerika'ya farklı bir yaklaşımla girilebileceğini fark etti. VW, bütünüyle bağımsız bir işletme kurarak, Volkswagen Amerika'yı (VWOA), Alman babasının tamamına sahip olduğu bir bağlı şirket yaptı. VWOA, bin satış acentasından aluşan bir bayi ağı kurdu (Hepsine mavi-beyaz tabelalar kondu.) En önemlisi, bayiler, servis sorununu o güne kadar görülmemiş ciddiyetle ele aldılar.

O zamanlar, Amerika'daki yabancı araç sahipleri Renault, Fiat marka otomobillerini ya da iki kişilik spor İngiliz otomobillerini götürecek servis bulamamaktan ve yedek parça sıkıntısın dan bezmiş durumdaydılar. VWOA, satılan her arabanın parçasının mevcut olduğunu ve geniş bayi ağı aracılığıyla servis sağlayacağını garanti ediyordu. Amerika'da alternatif bir kültür kurma çabalasıyla da birleşen bu stratejiler, sonunda VW'ye başarı getirdi. 1958 yılında ABD'de 100 bin kaplumbağa satıldı.

Herhalde kimse böyle bir şeyi tahmin etmemişti. Volkswagen'in Kaplumbağa'sı sanki bir şakaydı ya da Detroitli bir yöneticinin alaycı deyimiyle "kişisel bir hakaret"ti. Amerikan topraklarına henüz ayak basmış, kaplumbağa şeklindeki bu garip arabayı anlatan bir yazar şöyle diyordu: "Detroit güçlü. modaya uyan, yumuşak ve sessiz çalışan otomobiller üretirken Kaplumbağa basit, gürültücü, bagajı olmaması gereken yerde bulunan ve gücünü su yerine havayla çalışan küçük motorlardan alan araba olmakta ısrar ediyor." Amerika'nın savaş sonrası kuşağı. tersine bir statü sembolü haline gelen bu Alman otomobilini akın akın satın alırken, başlarını kaşıyan Detroitli yöneticiler için, bu tuhaf kaplumbağa'nın, otomobil devlerinin ülkesindeki muazzam başarısı tam bir muammaydı.

Reklamları bile alaycıydı; açıkca kendini küçümseme yöntemi belki de ilk kez böylesine büyük bir etki yaratmıştı. Reklamlarda şaşkın ve bodur haliyle, Kaplumbağa, olduğu gibi yansıtılıyor ve sade başlıklar atılıyordu; "Çirkinlik yüzeyseldir" ya da "Sizi düşkünler evine götürmeyecek." Bir VW minibüsü fotoğrafların altında ise şöyle yazıyordu :"Bunlardan biri geçenlerde çalındı." Kaplumbağa reklamlarda, duyguları ve kişiliği olan bir insana dönüştürülmüştü. Bunlardan birinde, gecenin karanlığında iki arabalık bir garajda kaplumbağa tek başına dururken gösterilmiş ve "Bütün işi o yapar. ama cumartesi geceleri partiye hangisi gider?'' diye sorulmuştu.

1959'da Norclhoff, Amerika'daki işletmenin başına geçmesini istediğinde, Carl Hahn, Wolsfburg'daki, ihracat departmanında yıldızı parlamaya başlayan genç bir yöneticiydi. Hahn ın enerjisi; kendine has bir tarzı, iyi bir ekibi ve pek çok yenilikçi düşüncesi vardı. Ama hepsinden önemlisi şanslıydı. Dünyanın en iyi bayi/servis ağına sahip olsa da, toplumsal kültürel bir eğilime denk düşmeden, herhangi bir şirketin, alımlı sofistike ve güçlü otomobillerin üretildiği bir ülkede, "Kaplumbağa" gibi bir otomobilin yarattığı müthiş talebi yaratabileceği kuşkuludur.

1962'ye gelindiğinde, ABD'de toplam bir milyon dolar Kaplumbağa satılmıştı ve ba başarıda en önemli pay, Hahn'a atfedilmişti. Ne var ki; bu bile Almanya'da eleştiri dozunun yükselmesini engelleyememişti. ,Şirket çalışanlarından biri; "Amerikalılar Kaplumbağa'dan bıktığında ne olacak peki?" diye sormuştu mesela.

Yerinde bir sorumuydu bu. Savaş öncesi anlayışı ve modelleriyle çalışan bir şirket olan VW, aplumbağa'nın Amerika'daki başarısından ötürü, hatalı bir güven duygusuna kapılmıştı. VWOA'nın zaferi, şirkete,yalnızca zaman kazandırmıştı. Nordhoff, mühendislikteki onca yeteneğine karşın, yeni ürün geliştirmenin önemini kavrayamamıştı. Bir gün Kaplumbağa modasının geçeceğini asla aklına getirmiyordu. İnsanları kendi dinine döndürnıek isteyen misyoner tavrıyla, bütün dünyayı. Kaplambağa'nın üstünlüğü konusunda ikna etmeye çalışıyor, her günden daha fazla Kaplumbağa üretmeye devam ediyordu. Bu dönemde, yeni modeller üretme konusunda. Ciddi hiçbir çaba içinde girilmedi. 1970'lerde artık insanlar Kaplumbağa almaktan vazgeçtiğinde, şirket neredeyse yok olmuştu.

Nordhoff döneminde VW öylesine çok para kazandı ki, şirket mali denetime kafa yormayı bir kenara bıraktı. Para akışının hiç durmayacağı sanılıyordu ve nakit devam ettiği sürecede, maliyeti kontrol altında tutmak için hiçbir çaba sarf edilmedi. Üretim arttıkça verimliliğin de artacağı ve böylece otomobil başına düşen maliyetin azaltılacağı varsayılıyordu. Ve tabii, bu arada, işgücü ve malzeme gibi değişken maliyetleri. kontrol altında tutmak için de hiç bir önlem alınmıyordu.

VW'nin bu tek model saplantısını aşamaması, (özellikle ABD için) sonraki yıllarda büyük sorunlara neden olacaktı. 1970'lerde genç Amerikan kuşağı, artık zıt statü sembolleri ile değil, "iyi, dayanıklı, ödemeye gücünün yetebileceği" otomobillerle ilgileniyordu. Volkswagen bu pazardaki gücünü kaybetmeye başladığnda, Japonlar da, uzun yıllar.hüküm sürecekleri Amerikan pazarına girme hazırlığı içindeydiler.